其实驾驶乐趣本身就是一个非常主观、开放的话题。是偏爱速度的刺激，还是更爱那种一车在手，天下我有的控制感，相信每个人都会有自己的权衡。与此同时，为了这些感官刺激，每个人能接受的舒适、效率和金钱代价也不尽相同。这就是我套用卡佛这句已经被心灵鸡汤写手广泛改写的名句作标题的原因。

　　此次选题由ams与汽车之家联合制作，旨在选出15款运动型车中最具驾驶乐趣的一款

　　我被分配到B组，本组中四名选手分别是奔驰A45 AMG、宝马M135i、奥迪TT 45TFSI和福特野马

　　权衡再三之后，我们将宝马M135i评选为本组最具驾驶乐趣的车型。起初我打算把票投给奥迪TT，但最后汽车之家的同行们说服了我。必须在此强调：我们得出这一结论所依据的标准，是一套完全难以量化的，未经广泛认可的，个人化的，不权威的标准。数据和测试成绩只是评判的依据之一，甚至可以说是不怎么重要的依据之一。

　　几天的体验之后，我们将M135i评为本组最具驾驶乐趣之车。尽管我原本想将选票投给TT，但最终汽车之家的同行们说服了我

　　准确的说，下面将要分享给大家的是这四款车在我眼中的样子，而未见得是它们本身的样子。因此，与其说本文是一篇测试报告，不如说它是我们的感受报告、讨论报告。

　　鉴于驾驶乐趣本身就是一个难以量化的概念，所以我们在讨论中更多依据的是主观感受，而非测试数据

　　A45 AMG是我最先选试驾的车。原因很简单，按照以往评测高性能车的标准，它是最有希望胜出的种子选手。账面上看，A45 AMG是四辆车中最快的，2.0升涡轮增压发动机不可思议的达到360马力。

　　测试结果印证了我的推测，它4.63秒的破百成绩竟然比更高组别中的雷克萨斯RC F还快，制动性能与911 GTS并列全场第一，1分11秒45的圈速也超出了本组对手一大截。这完全在我的预料之中，因为在早先德国sport auto杂志的测试中，A45 AMG在纽伯格林北环和霍根海姆小赛道都比M135i更快。

　　圈速1分12秒69，高出第二名M135i一大截。功率优势，四驱系统和激进的底盘调校是取胜关键.

　　用涡轮增压器从小排量发动机中榨取惊人动力其实并不是什么新鲜事。上世纪90年代初，玛莎拉蒂Biturbo的2.0T发动机就能达到285马力，更夸张的例子是上一个涡轮增压时代的F1赛车(上世纪70年代)，那时超过500马力的升功率都不鲜见。当然，这一切是有代价的，燃油效率、响应速度和寿命都是问题。

　　2.0T发动机被压榨出360马力，代价是涡轮迟滞比较严重，全负荷工作时油耗惊人

　　A45 AMG上这台发动机的先进之处就是它可以一定程度上弥补这些先天不足，至少可以弥补到不会让日常驾驶成为灾难的程度。缓解涡轮迟滞的方式包括使用双涡管的增压器减少排气干涉；增大气门重叠角，利用空气惯性推动涡轮；使用锻造曲轴和活塞等等。以上这些也是当今高性能增压发动机常用的手法，但即便如此，涡轮迟滞依然顽固的存在，并且明显的与升功率和增压值成正比。A45 AMG的增压值达到1.8巴，升功率达到180马力，其结果可想而知。

　　减震器很严厉，在城市交通中显得太颠簸了。我甚至觉得A45 AMG是目前奔驰产品线中最激进的车型

　　根据工信部数据，A45 AMG的综合工况油耗仅为7.5升/百公里。想在现实世界中达到这一水平必须让发动机长时间保持低负载状态。当开足马力时，汽缸内的温度也会急剧升高，这时只能通过喷入更多汽油，利用汽油气化吸收热量。有资料显示，极限状态下，发动机要多喷30%的油用来降温。因此，我设想如果在A45 AMG与M135i之间进行一场时间足够长的耐力赛，宝马一定可以凭借少进站加油而笑到最后。

　　想要开的爽，最好将变速箱至于S模式，使发动机转速维持在2500转/分以上

　　鉴于此次对比测试的全部费用都由汽车之家方面负担，所以我还是更在意涡轮迟滞问题。在山路驾驶中，A45可以甩掉其他三辆车，坚韧的行走机构和四驱系统赋予它更好的循迹性。但想玩的爽必须将驾驶模式旋钮至于S位置，或者干脆通过拨片手动控制挡位，将转速维持在2500转/分以上，否则在出弯大力加速时就会明显感到迟滞的存在。

　　4Matic系统的工作十分有效，特别是当驾驶者以鲁莽的速度和角度入弯时，它可以与电子稳定程序相配合，减小推头带来的后果。值得一提的是，4Matic的多片离合器与DCT变速箱共用油路，得益于此，这套四驱系统可以比竞品减少大约20%的重量。

　　涡轮迟滞对日常使用的影响要小得多，不像激烈驾驶时那么容易察觉，除非驾驶者有意通过油门动作去试探它。不过在城市交通里减震器有些太严厉了，大部分路面震动都会一丝不苟的传递到车内，坚硬的桶形运动座椅对此更是无能为力。在我看来，A45 AMG是目前奔驰产品线中最激进的一款策划，作为旗舰跑车的AMG GT S都没有在舒适性方面做出如此多的牺牲。

　　4Matic系统很有效，特别是当它与电子系统配合时，能修正一些驾驶者的失误

　　其实我一贯欣赏——或者说崇拜毫无妥协的极端汽车，然而A45 AMG并不是那样一款车。在许多地方它还保持着奔驰的特色，比如手感相对轻巧的方向盘等等。它既不是舒适性能两不误的天才，也不是不顾一切只为最快的坏小子。事实上，即使奔驰真的出了那样一款极致汽车，恐怕我也很难从情感上接受它，就像我没法接受一辆法拉利SUV，或者一辆路特斯豪华轿车一样。

　　A45 AMG的驾驶乐趣几乎只表现在快，它不如M135i全面，不如野马拉风，也没有TT的腔调

　　最终我不选A45 AMG的核心原因是它的驾驶乐趣几乎只表现在快。它不如M135i全面，不如野马拉风，也没有TT的腔调，更重要的舒适性最差。另外，我不喜欢车内那些红色装饰，也不喜欢虚张声势的空气动力学套件，真想给它们掰了！

　　底盘：前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂，前后通风盘式刹车，轮胎规格235/40 R18

　　优点：收放自如，有人车合一的驾驭感。综合性能出色，可以完全胜任日常代步。

　　M135i的胜出可谓众望所归。除了我，我们四人小组里的其他三人都毫不犹豫的把选票投给了它。第一，M135i有宝马车最难以替代的那种与驾驶者的交流感。第二，它极为均衡，极限性能可以达到A45 AMG的90%，舒适性和实用性却是A45的150%。

　　极限性能可以达到A45 AMG的90%，舒适性和实用性却是A45的150%

　　动力方面，3.0升涡轮增压发动机和8挡自动变速箱的配合堪称典范。在众多使用这款ZF变速箱的主机厂中，巴伐利亚人对它的驾驭能力是最好的。在M135i上，它真正做到了当稳则稳，当狠则狠。通过驾驶模式选择按钮，可以在闲庭信步和全力以赴之间随意切换。

　　3.0T发动机涡轮迟滞很不明显，它没有疯狂的利用增压压力压榨动力，因此输出相对线性

　　优秀的变速箱调校有赖于发动机相对线性的输出。反之，涡轮迟滞则很容易与变速箱的犹疑相叠加。这款编号N55B30的6缸发动机排量3.0升，但功率比A45 AMG小了40马力，“仅有”320马力。更大的排量，更小的增压压力使它有更好的响应性。与A45 AMG的发动机一样，它也使用了双涡管结构。因此虽然比上一代N54少了一个增压器，其涡轮迟滞仍然微乎其微。不仅响应性更好，小排量增压发动机后程乏力的问题也不存在，动力从1500转/分直到红线区都保持着随叫随到的状态。

　　遵循宝马传统，6个汽缸直列排列。经典发动机理论告诉我们，直列布局平顺性更好，同时由于可以节省平衡轴和一组凸轮轴，重量也更轻，而劣势是需要占用更多空间。针对这一点，宝马可以说是化不利为有利。打开发动机盖就会发现，发动机末端几乎隐藏到了风挡玻璃之下，这显然可以使前后轴配重更加均衡。经典发动机理论中很少提及的一个热力学特性，使直列发动机在与涡轮增压器配合时可以额外再占些便宜。由于进排气分置于汽缸两侧，发动机从启动开始就具有一面热一面冷的特性，而温度更低意味着空气密度更大，也就含有更多可供燃烧的氧气。

　　在我看来，这套动力系统在任何方面都比A45 AMG的更好。功率上的差距并没有直接反映到加速上，M135i的破百成绩仅慢了0.04秒。令人惋惜的是，这很可能是我最后几次试驾N55发动机了，很快它就会被B58发动机全面替代。但愿除了燃油效率和模块化带来的成本优势之外，还有其他更重要的因素。

　　M135i最让人着迷之处是它在多弯道路中的表现。无论是从容驾驶，还是试图挑战极限，方向盘和底盘时刻保持着默契的配合，给人以手扶前轮过弯的快感。A45 AMG的底盘就像是美式橄榄球运动员的那套行头，给人安全感和信心，而M135i则像是最高级的足球鞋，它几乎与变成人体的延伸，给人以最真实的反馈。这种优势绝不是绕桩成绩快2公里/小时那么简单。对于我这种一瓶子不满半瓶子咣当的驾驶者来说，可分段关闭的电子稳定程序非常有用，它让我可以安全的感受这款车的后驱特性，体验尾部的滑动，控制它，并且享受这种控制感。

　　1分14秒45的赛道成绩小组第三，但小组中其他三位同行不约而同将选票投给了它，最终我也被他们说服

　　从操控圈成绩看，M135i比A45 AMG慢了3秒多(1分14秒45)，这很大程度上可以解释为宝马为M2预留的空间。在日常驾驶中，它甚至是非常友善的汽车，与一辆普通1系没有什么本质区别。自适应减震器的舒适性值得称道，由欧蒂兰材质包裹的运动型座椅也不会在长途旅行时为难驾驶者。外观套件极度克制，谈不上什么扮猪吃老虎，但没有丝毫炫耀动力的嫌疑。这或许会带来另一个问题：如何向你的家人解释，为什么要花接近三倍于116i的钱买一辆看起来差不多的汽车。

　　68.8公里/小时的绕桩成绩非常出色，这得益于方向盘精准的指向性以及底盘与转向系统之间默契的配合

　　我甚至觉得，在如今3系越来越向市场妥协，变得臃肿和柔软之时，1系才是宝马驾驶乐趣精髓的真正继承者。而传统有时候是一柄双刃剑。上世纪60年代，在与奔驰的较量中完全处于弱势地位的巴伐利亚人选择运动做为卖点，实在是另辟蹊径的妙招。而当他们不断壮大，特别是面对容量惊人的中国市场，如何将运动性与更主流的消费需求结合起来，又成了巨大的挑战。看看这些年Slogan的演变就会明白，从“纯粹驾驶乐趣”到“Joy is BMW”，宝马将驾驶乐趣这一过去半个世纪他们奉之为座右铭的概念升华了——或者说淡化了、偷换了。驾驶乐趣不再单纯是动力与操控的代名词，而是扩展到人们使用汽车、享受汽车的方方面面。

　　底盘：前双球节式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂，前后通风盘式刹车，轮胎规格 前235/40 R18 后245/35 R18

　　从某种程度上讲，我很认同宝马对驾驶乐趣的新解读，所以才会在开始时把选票投给TT。M135i固然实用全面，但TT同样很快。这一基础上，我还喜欢它在交互系统方面的创新，欣赏奥迪一贯的精致感，最重要的是，无法抗拒它身上那种跑车特有的腔调和情怀。

　　在奔驰、宝马的产品阵营中，TT线。但即便与它们相比，TT也是最有风情的。我把这归结于出色的设计。它犀利的恰到好处，没有SLK那么娘，也没有Z4那么呲牙咧嘴。内饰更加具有开创性，“Less is More”的原则被发挥到了极致，空调的控制全部集成到出风口上，中央屏幕则完全被尺寸达到12.3英寸的仪表所替代。仅剩的几个按键全部货真价实、手感扎实，比那种隔靴搔痒式的触摸按键讨人喜欢得多。

　　开跑车总是会给类似我这种对汽车理解很肤浅人一种特别的满足感，这是A45 AMG和M135i没法比的

　　其实我原本极为厌恶纯虚拟的电子仪表，它让驾驶变得像打电子游戏，但TT彻底逆转了我的态度。这不仅是因为我越来越意识到游戏总比现实美好，更是因为在两块NVIDIA Tegra T1芯片的驱动下，仪表的图像输出可以稳定在60帧/秒。直观地说就是画面极为细腻流畅，图形处理能力比我办公室里最贵的电脑还要好。仪表内容可以根据驾驶模式变换，导航、娱乐、车辆设置等等全部集成在这里，通过MMI旋钮控制。

　　驾驶室将Less is more的原则发挥了极致，中控台只保留了少数按键

　　和所有革新性的交互设计一样，奥迪的这套系统也需要适应。驾驶者不可能像在A45 AMG或M135i上那样，仅凭直觉就能完成所有操作。但鉴于它这么好玩，我并不介意稍微花些功夫研究一下。放眼整个汽车界，这种将设计、技术和功能完美结合的案例并不多。在手机厂生产的汽车问世之前，奥迪先用这块仪表反过来给它们上了一课。小米、乐视之流真应该好好学学！

　　唯性能论者一定会说这些不会让TT变得更速度更快、极限更高，自然不属于驾驶乐趣的范畴。但谁也无法否认，出色的设计可以让我们在驾驶这辆车、使用这辆车的过程中享受到更多乐趣。

　　按现在流行的说法，TT就是那种明明可以靠脸，却非要靠实力的选手。我们这辆45TFSI测试车的2.0T发动机仅有230马力，比本组对手明显差了一截，但其绕桩成绩本组第一，圈速仅次于A45 AMG，比M135i足足快了1.8秒。在此前不久我刊进行的单车测试中，其变线公里/小时，是我们测试过的所有车中最快的。

　　70.3公里/小时的绕桩成绩全场第二，短小精悍的身材和quattro系统帮了大忙

　　TT出色的操控成绩要归功于短小精悍的身材和高效的四驱系统。不管是穿行于桩桶之间，还是驰骋在山路上，只有2501毫米的轴距和4181毫米的车身长度都赋予TT极强的灵活性。而quattro系统和电磁减震器则是抓地力的保障。

　　EA888发动机稍有迟滞，但更让我讨厌的是这个名字。缺少德国人一向自我标榜的严肃严谨，充满对无聊趣味的逢迎

　　说起quattro，我总是不由得想起早年间纯机械结构的托森差速器，那些啮合的蜗轮蜗杆是我能想象并能理解的最近精巧的机械结构。它们不仅直接、快速的分配驱动力，也能完美满足驾驶爱好者们的情怀需求。可惜像TT这样横置发动机车型使用的quattro系统，与这些没有半点关系。它的多片离合器式中央差速器位于驱动轴末端，后桥差速器之前，以此平衡配重。相比于纯机械式结构，电控多片离合器的最大好处是可以密切的与电子系统配合，综合各个因素无级调整动力配比。一方面提高过弯性能，另一方面也提高燃油经济性。

　　1分12秒69的圈速小组第二，考虑到发动机仅有230马力，这一成绩颇为令人惊讶

　　此次选题中的赛道圈速成绩全部由一名职业车手取得。我大胆推测，如果换做经验不那么丰富的普通人，TT与M135i之间的差距可能更大。举例而言，同样是错过最佳入弯点，TT可能只会损失半秒，而M135i也许要损失1秒。换句话说，TT可以通过四驱系统尽量弥补人为的失误，而M135i则会“督促”驾驶者提高自己的技艺。当然，驾驶者也可以在一过程中体会自我提高带来的满足感。要说究竟谁更有驾驶乐趣，恐怕还要回到本文题目那个难辨的命题上去。无论如何 ，要是换做310马力的TTS，汽车之家的同行们可能很难说服我改变我的结论。

　　底盘：前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂，前后通风盘式刹车，轮胎规格 245/40 R18

　　在三个德国对手面前，这辆红色野马成了另类。而将其放回传统美式跑车里，它也是个另类。小排量涡轮增压发动机显然不是我们心目中一款美式Pony Car应有的，而在市场全球化的大趋势下，这又是不可避免的明智选择。

　　在三个德国对手面前，这辆红色野马成了另类。而将其放回传统美式跑车里，它也是个另类

　　这不符合传统，却又像是传统的一部分。纵观野马的历史就会发现，这款历经半个世纪的传奇车型像岩石般记录了美国汽车潮流的发展与变迁。它顺应二战后的婴儿潮出现，随着石油危机和《大气净化法案》转型，现在又换上了小排量增压发动机。车厂的宣传和流行文化共同赋予它清晰的形象。我坚信，每个购买野马的人都或多或少，或经意或不经意的因为这种形象的吸引。在这一点上野马和TT有些相似，至少对于我这种肤浅的人来说，跑车总是能带来一些额外的满足感，这是A45 AMG和M135i所没法比的。

　　四辆车中，野马拥有最高的回头率，但我并不欣赏它的外观。我在心目中，野马首先是野马，然后它才是福特。在其历史上的绝大部分时期，野马都拥有独立于福特的Logo和鲜明的形象，而这显然不符合当下汽车设计的原则。于是在这一代野马上，我们可以看到一张福特家族化的“马丁脸”。我知道这在工业设计和品牌推广方面肯定有其道理，但坦白讲，这一代野马发布之后，我觉得劳恩斯 Coupe都没那么难看了。

　　在技术层面，第六代野马侧重于新的动力系统，底盘和车身结构则很大程度上沿袭了上一代的设计，轴距丝毫未变

　　在技术层面，第六代野马侧重于新的动力系统，底盘和车身结构则很大程度上沿袭了上一代的设计，轴距丝毫未变。而进步在于 许多之前为削减成本做出牺牲的东西现在全都补齐了，其中最重要的就是后桥独立悬挂。按照之前福特工程师给出的说法，仅此一项就会使单车成本上升150美元。

　　注：曾有人指责其方向存在问题，因为电视转播中赛马总是从左向右狂奔，而野马的车标正好相反。对此野马之父李·艾柯卡的回答是：“野马不是受过训练的家畜，它朝哪个方向跑哪个方向就是对的。”比起时任副总裁冠冕的外交辞令，车标设计者菲尔·克拉克的解释显然更加接近真实情况——对于右手拿笔的人来说，从左至右、先画马头再画马尾是自然而然的事

　　理论而言，更复杂的悬挂结构可以提升操控性。然而与本场测试中的欧洲对手相比，野马在这方面仍然显得漫不经心，64.3公里/小时的绕桩和1分16秒83的圈速双双全场垫底。单看账面数据这样的成绩似乎难以理解，凭借314马力的发动机和255毫米的宽胎，它至少应该可以快过A组中的Mini和GTI。但只要开过就会明白，这款2.3T发动机的野马并非为激烈驾驶而生，它更适合在高速公路上巡航。

　　山路中，野马总是一副不紧不慢的脾气。方向盘没有精准的操控感，视野中壮观的发动机盖则时刻提示驾驶者小心它的身量。尽管使用了四缸发动机，但弯道中车辆前部负载仍旧较大，容易产生转向不足。放肆的油门动作可以让车尾活跃起来，只不过缺乏沟通感的方向和底盘让我不敢做太多尝试。6挡自动变速箱有着美国车标志性的工作方式，升挡不像双离合器那么凌厉，变扭器的锁止范围也明显比M135i使用的ZF 8挡变速箱小，以油门到底的方式加速时，甚至能感到液力变扭器对扭矩的放大作用。

　　相信如果选择5.0车型参加这场测试，那么它一定可以在D组(RS5、M4、RC F)中获得一席之地。而如果价格能再便宜些，2.3T车型也可以在A组(高尔夫GTI、福克斯 ST、梅甘娜RS和Mini Cooper S)中显得很有吸引力。可是与本组对手相比，它既不够快，不够野，又失去了美国跑车那些最引人入胜的特色。位置显得有些尴尬。

　　相信如果选择5.0车型参加这场测试，那么它一定可以在D组(RS5、M4、RC F)中获得一席之地，但2.3T车型似乎位置有些尴尬

　　底盘：前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂，前后通风盘式刹车，轮胎规格 255/40 R19